★イケイケ～！カーマニアック！
今回から始まりました～！ （笑）
★イケイケ～！カーマニアックの始まりです！
このコーナー！？長く続くかわかりませんが！
新しく仕入した車のお話や
オーナー！の凄くコアなでカーマニアックな部分を
さらけ出していこうと思います！！
是非是非！見てってください！
第一回目は真面目に！
最近、お店に並んでいる！
ファミリーであれば一度は憧れる！
ホンダ ステップワゴン ＲＦ３型シリーズ！
なぜ？このＲＦ３型を選んだ理由は３つ！！
１つは高価な装備が沢山付いて低価格！！
２つは排気量２０００ｃｃのエンジンがタイミングチェーンで丈夫！！
３つはi-VTECエンジンで国土交通省から優－低燃費車輌！！
重量税も１．５ｔ以下だから３７，８００円！
自動車税も年間が３９，５００円！
もの凄く家計にやさしくあまったお金でＥＴＣ付けて！！
高速に乗って遠くまでドライブ行けます！
２００１年（平成１３）年４月５日に
フルモデルチェンジを行い2代目になる。
プラットフォームはホンダ・グローバル・コンパクトプラットフォームを使用。
子供中心の家族を想定したキープコンセプトで
外観にも先代モデルの特徴を多く残している。
グレード名は「子ども」を意味する英単語「KID」から採用され
上から「K」「I」「D」とした。同クラスのミニバンが
両側スライドドアを採用する中
ステップワゴンは片側スライドドアのままであった。
これには子供の事故を防ぐためと
コストを抑えるための2つのメリットがあったが
販売面では苦戦を強いられることになる。
[要出典]他社でも標準となりつつあった
オートスライドドアが初設定されている。
シート配置は3列で、背面をテーブルとして使える2列目
「バタフライシート」と、2・3列目のフルフラット化により
「遊（対座モード）」・「食（レストランモード）」・「寝（3列フルフラットモード）」
「積（カーゴモード）」の4つのモードに対応が可能である。
燃料給油口は、左側から右側に変更された。
エンジンはK20型 2,000cc DOHC i-VTEC (160PS) となり
走行性能と燃費の向上を図る。 各部の剛性向上により
操安性能も改善している。
また、片側スライドドアということで警察向けに護送車として採用されている。
2002年5月 一部改良を実施。電波式キーレスエントリーや
木目調パネルなどを採用し内装の質感を向上させた。
またグレードの一部見直しも行った。
2002年10月 一部改良を実施。
フロント／リアバンパーのボディ同色化を行い
外観のイメージを一新。装備ではCDオーディオが標準化された。
【エンジンのＩ－ＶＴＥＣとは何ぞや？！】
４サイクルレシプロエンジンにおいて効率の良い吸排気を行うには
ピストンの移動速度（エンジンの回転速度）と吸排気の流速に合わせ
バルブの開閉動作を制御する必要がある。
通常、吸気行程ではピストンが下降を始める少し前に吸気バルブを開き始める
が、その際、最も効率の良い吸気流速を得るためのバルブタイミングは
ピストン速度に応じて変化する。
さらに、ピストンによる吸気行程が終わり圧縮行程に入っても
吸気流速が十分に高い場合は吸気の重量により慣性力が働くため
吸気バルブを遅く閉じた方が充填効率が上がる領域も存在する。
排気行程についてもピストンが下降しきる少し前に排気バルブを開き始める
が、特に高回転域では燃焼圧力によってピストンが押し下げられている途中の段階で排気バルブを開き始めた方が、
排気行程のピストン上昇や次行程の吸気を阻害せず効率が良くなる。
また、排気行程が終わりピストンが降下し始めて吸気行程に移っても
排気の流速に応じて排気バルブを開いていた方が効率が良い領域もある。
従来は
上記のように回転数や負荷によって
最適なバルブタイミングおよびリフト量が変化するのに対して
それらをある一定の負荷領域で最適となるように固定し
それ以外の領域での効率を犠牲とせざるを得なかった。
それを、バルブタイミングおよびリフト量を可変とすることによって
負荷領域に応じて常にバルブ動作が最適となるように変化させて行くのが
可変バルブタイミング機構である。
実際の機構には、カムの回転角に位相を与えるもの
形状の異なるカムを複数用意して切り替えるもの
これら2つを組み合わせたものなどが存在する。
エンジン特性を変える別の方法としては
吸排気の気体流速を変える可変インテークマニホールドなどがあり
これに可変バルブ機構を使って吸気バルブ
排気バルブのそれぞれの片側を閉じ
（吸気、排気バルブが2個ずつの4バルブエンジンの場合）
気体流速を変化させる。
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構： DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
排気量：1,998cc 内径×行程：86.0×86.0
最高出力：160PS/6,500rpm
最大トルク：19.5kg·m/4,000rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：60L(FF車) 、55L(4WD車)
ちなみに！バイクにもこの可変バルブ機構が採用されてるんですよ！
それは！ホンダのＣＢＲ４００Ｆというバイク！
1980年代初頭、業界は空前のオートバイブームを迎えていた。
ホンダは激戦区400ccクラスにCBX400Fを擁していたが
各社のライバル勢に対抗すべく発売後僅か2年でフルモデルチェンジCBR400Fを発売した。
現在、CBX400FやHAWK系と並ぶ暴走族に人気？の
ホンダ系の車種である。
このCBR400Fは1983年12月20日に発売された。
8500rpmを境に2バルブから4バルブに切り替わる
回転数応答型バルブ休止機構「REV」を採用した
空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒エンジンは
発売当時クラス最高の58ps/12,300rpmの最高出力と
3.6kg-m/11,000rpmの最大トルクを発生した。
車体は角断面パイプダブルクレードルフレーム
フロント16インチ、リア18インチのNSコムスターホイールを装備。
ブレーキはインボードディスクから一般的なアウターボードとなり
前2枚、後1枚のトリプルディスクとした。
またデュアルピストンキャリパーの採用や
よりコンパクトになった
TRAC（ブレーキトルク応答型アンチダイブ機構）の採用など
足回りは前モデルから大幅に強化された。
また角型ヘッドライト下に大型のオイルクーラーを装備し
外観面での特徴となった。
こんな感じでまとめてみましたが
いかがでしたでしょうか？
まだまだ！新しく入庫したお車のご紹介を
もの凄くマニアックに紹介して行きたいと思います。
どうぞよろしく！（笑）
